ЕКИП – Експертен клуб за икономика и политика Едно различно мнение
Съвместното участие на държавен и частен капитал в стопански инициативи е отдавна позната практика. Причините и условията, при които то се осъществява са различни. Историческият опит в България показва, че резултатите от подобно „сътрудничество“ са съмнителни. Това обаче не е всичко. Всъщност сътрудничеството се изражда във взаимно надлъгване между частните акционери и държавата и опити за облагодетелстване на отделни лица.
Държавата, морето и параходното дружество
Княжество България започва самостоятелното си стопанско развитие през 1879 г. при неблагоприятни стартови условия. По световните пазари цената на житото устойчиво намалява, а то е основен производствен и експортен продукт на българската икономика. Липсата на бърз и евтин достъп на българските стоки до европейските пазари е сред първите идентифицирани от тогавашния елит пречки пред икономиката на страната. Морският транспорт на пръв поглед предлага сравнително добри условия за българския експорт. Действителността обаче се оказва различна. Ограничените количества стоки, които България изнася и внася правят неизгодно за големите морски компании да поддържат редовни рейсове до Варна и Бургас, защото корабите им пътуват почти празни. Затова и чуждите превозвачи получават субсидия от държавата.
При тези условия отново държавата става инициатор за създаване на смесено – частно-държавно – акционерно дружество, в което да се привлекат българи като инвеститори. През 1893 г. в „Държавен вестник“ е публикуван Закон за създаване на Българско търговско параходно дружество (БТПД) за срок от 20 години. Съгласно Устава на дружеството е предвидено то да е с основен капитал от 2 000 000 лева, разпределени в 5000 акции с номинал от 400 лева. Една четвърт от акциите са на държавата, останалите са предвидени само за български инвеститори, като никой частен акционер не може да притежава повече от 100 акции. Държавата се задължава да внася ежегодна субсидия на дружеството, която се увеличава през годините. Възможностите на частните акционери да се групират, така че да имат превъзходство над държавата в ръководството на БТПД са умишлено ограничени. Уставът на дружеството и последвалите промени в него гарантират решаващата роля на държавата в управлението му.
След като акциите на БТПД са пуснати в продажба то не успява да набере изцяло предвидения капитал от 2 000 000 лева. Общият брой на продадените акции е 3672, от които, според предвидените правила, 1250 са държавни. Частният капитал в страната е ограничен и дори държавното участие не служи като достатъчна гаранция за привличането му.
Обобщените сведения показват, че за първите 20 години от съществуването си БТПД закупува 6 парахода и обслужва четири редовни линии: крайбрежна (по българското черноморско крайбрежие), Варна – Бургас – Цариград, Варна – Пирея и Варна – Александрия. Към 1912 г. неговите параходи обслужват 11% от оборота на българските пристанища. Тези данни обаче не дават точна картина за мястото на БТПД в българската стопанска, политическа и социална действителност.
Какво е мястото на БТПД в българската социално-икономическа действителност?
Сред най-големите заслуги на БТПД за началните 20 години от създаването му се сочи чувствителното намаляване на навлата за износ на стоки от българските пристанища. Твърди се, че в резултат на конкуренцията от страна на БТПД останалите морски компании, опериращи по българското черноморско крайбрежие, намалили цените за експорт от страната. Намалението на навлата в края на 19 век е факт, но причината за него не е в съществуването на БТПД. За това говорят поне два факта. На първо място дружеството е монополист по обслужването на линиите по българското черноморско крайбрежие и навлата за превоз на стоки и пътници между българските пристанища остават изключително високи. За сметка на това падат цените за транспортиране на стоки от България до Анверс (Антверпен), а това е линия, която изобщо не се обслужва от БТПД. Намаляването на цените за транспрот по море е общ феномен в стопанското развитие в края на 19 и началото на 20 век и няма почти нищо общо с дейността на БТПД.
Управлението на българското параходно дружество бързо попада под влиянието на партийно-политически интереси. Постовете в БТПД се раздават по политическа линия на влиятелни местни активисти от управляващата партия, като възнаграждение за партийната лоялност. На практика при всяка правителствена смяна се сменят и ръководните лица на дружеството. Първите титулярни директори на БТПД са бивши, а понякога дори и действащи, държавни чиновници без особени познания по морско дело.
Движението на параходите на дружеството по предварително обявеното разписание е изключително нередовно, особено в чужбина. Случва се да се отменят рейсове, без за това да се уведомят заинтересованите търговци и агенции. Поради неудачни разпоредби от страна на правителствени представители в ръководството на БТПД отделни параходи напускат пристанищата по-рано от определеното по разписание. Така те пътуват празни, нанасят щети на клиентите, които са разчитали на БТПД, а самото дружество губи репутацията си и търпи финансови загуби. Някои от закупените български параходи се оказват технически неподходящи да обслужват далечните линии, а това също носи негативи на БТПД. По такава причина през 1909 г., две години след откриването, е закрито обслужването на линията Варна – Александрия. Отчетността в дружеството е под всякаква критика, нередовно се водят различните ведомости и счетоводната документация.
И пак корупция и злоупотреби…
Изкушенията на лесните пари и не особено честните бързи печалби се срещат от най-ниските до най-високите нива в дружеството. Основният източник на злоупотреби и корупция е фактът, че БТПД е смесено частно-държавно с решаваща роля на държавата в управлението.
Класически източник на злоупотреби е покупката на нови параходи. През 1906 г. е закупен параходът „Кирил“ , чиито технически и експлоатационни качества са доста лоши, но за сметка на това за него е платена скандално висока цена. Същото се отнася и за закупения през 1904 г. параход „София“. Опитите на частните акционери да направят проверка на покупките завършват с неуспех. Тези покупки стават под прекия контрол на държавата, която в лицето на финансовия министър дава необходимите разрешения. Следователно дори представителите на правителството да не са замесени пряко, държавата определено носи отговорност за създаването на благоприятна за корупцията среда.
Сигурен източник на злоупотреби са ремонтите на корабите и доставките на въглища за тях. Така например, споменатият параход „София“ е закупен за около 88 000 лева, а през следващите три години за ремонти по него е изразходвана приблизително същата сума. При покупка на въглища в Цариград капитаните на параходите на БТПД взимат комисионни от доставчиците, а реално доставените въглища са по-малко от официално обявените. По изчисления на акционерите през първите години на 20 век от неизгодни покупки на въглища дружеството губи по около 156 000 лева годишно. Често се случва чиновници в дружеството, които са уволнени поради злоупотреби да се връщат на работа при поредната политически мотивирана смяна на Управителния съвет. Агентите на дружеството вършат различни злоупотреби при продажба на билети и т.н.
Финансови и стопански резултати
Финансовите резултати от дейността на дружеството за първите 20 години поне на пръв поглед не са лоши. Приходите му възлизат на ок. 16,6 милиона лева а разходите на около 14,8 милиона лева. Минималната печалба се дължи на това, че в приходите се включва над 6 милиона лева държавна субсидия, т.е БТПД не изпада в несъстоятелност благодарение на парите на българските данъкоплатци, а не защото е управлявано добре. От този факт не може да се направи извода, че държавата всъщност облагодетелства частните акционери. През посочения 20-годишен период за шест години не са изплащани дивиденти, а отделно от това пазарната цена на акциите пада до ок. 200-230 лева при номинал от 400 лева за акция. Затова и преди избухването на Балканската война (1912 г.) частните акционери предлагат дружеството да стане изцяло държавно. Мнение, което не се споделя от управляващите, защото те виждат в смесеното дружество начин да използват частните капитали за партийно-политически цели.
Стопанските резултати от дейността на БТПД са минимални. През 1907 г. един български икономист с насмешка отбелязва, че цялата българска флотилия „би могла спокойно да се помести само в един от хамбарите на някой океански параход“. Примерът на БТПД показва, че още от края на 19 и началото на 20 век в следосвобожденска България невидимата ръка на пазара като регулатор на стопанските отношения е заместена от ръката на държавата. Това стимулира корупция на различни нива и не носи осезаеми положителни резултати.
