Метрополитен, или как болен здрав носи в перлата на софийския публичен транспорт

Видин е един град с дългогодишна история. Видин е бивша столица по време на залеза на второто българско царство. Но има нещо друго, което градът и по-точно жителите на града споделят със съгражданите си в съвременната столица – подкрепата си за софийското метро. Вероятно се чудите, как гражданите на Видин отдават подкрепа за софийската подземна железница? Поради централизацията на данъчната система в България, парите взети от работниците във Видин се озовават в републиканския бюджет. И тъй като Метрополитен ЕАД, общинската фирма управляваща софийското метро, получава субсидии от Столична община, част от които идват от данъчните постъпления в републиканския бюджет, то следва, че гражданите на най-бедния окръжен град субсидират транспорт в чужд град, осезаемо по-заможен от техния. Метрополитен ЕАД получава субсидии от столична община, част от които пък идват от данъчните постъпления в републиканския бюджет. Следователно, гражданите на eдин от най-бедните окръжни градове субсидират транспорт в чужд град, осезаемо по-богат от техния.

Перлата на софийския публичен транспорт*

*с евро подкрепата на Ханс от Баден-Баден

Софийското метро е вероятно най-добрата форма на градски транспорт в града. Единственият трафик, който може да обхване пътниците в града в час пик е метрото. И макар в близко бъдеще да разполага с 3 метро линии, със сигурност капацитета му ще продължи да се обтяга. При едно бъдещо подобрение на цялостния градски транспорт и предстоящото иницииране на зелените политики на ЕС можем да очакваме повече столичани да се преориентират към него.

Метрополитен оперира на модел на финансиране, разчитащ предимно на чужди средства за инвестиции в мрежата. В условия на вече сигурен Брекзит и очертаващата се дупка от това в бюджета на ЕС, както и при текущите силно раздути бюджетни харчове, e редно да се замислим дали досегашния приток на евросредства за нашето метро ще продължи да тече със същата скорост. По-горните индикатори сочат по-скоро към неговото пресушаване или поне намаляване. Метрото ще продължи да се разширява, а с това и фиксираните разходи на Метрополитен.

При farebox ratio (приходите от продажба на превозни документи спрямо всички разходи) от 63.5%, Метрополитен търпи загуби преди държавната субсидия от 30.3 млн. лв. за 2018.⁽¹⁾ През същата година подкрепата от джоба на данъкоплатците възлиза на 26.9 млн. лв. Също така, според Капитал съфинансирането със собствени средства за продължението на третия лъч след бул. Владимир Вазов ще се увеличи от 10% на 50%. Това допълнително ще ощети финансите на Метрополитен, увеличавайки собствените разходи по проекта с 88 млн. лв. ⁽²⁾

Бъдещата финансова рамка за бюджета на ЕС е люта тема на дебати главно между Изтока и Запада. Брекзит ще остави дупка в бюджета в размерите на 13 млрд. евро, докато продължава да се планира увеличение на харчовете.⁽³⁾ Бъдещото финансиране по Европейския фонд за регионално развитие е с неясни размери. Той ще бъде ощетен за сметка на фонда за борба с климатичните промени, като е възможно и да претърпи други преливания до окончателното гласуване на целия бюджет. Именно заради това не можем да си позволим да имаме метро, което работи на загуба.

Caveat Emptor

Едно разширяващо се метро ще има увеличаващи се фиксирани разходи и разходи за човешки ресурси, последното от което е благодарение на “дясната” правителствената политика на вдигане на минималната заплата и осигуровките.

Тази инфраструктура е редно да се управлява далеч по-ефективно и в дългосрочен аспект да генерира достатъчно средства, за да гарантира своята независимост от макроикономически сътресения и редене на опашка за порция от кацата със сладки субсидии, последната от които зависи от цвета на управляващият градски, национален и наднационален политически спектър. Без субсидии, отчетливостта на Метрополитен и критичността на потребителите е вероятно да се повиши, защото паричният поток ще зависи изцяло от финансовото представяне. При липса на субсидия и преференциални условия, е много по-вероятно да видим оптимизация на разходите, а не просто искане за още и още пари за временно закърпване на положението. Тежестта на риска ще бъде изцяло в ръцете на ръководството. Прехвърлянето на вина на трети институции ще е далеч по-трудно.

Метро за профит

Един от градовете с най-ярките примери за успешна подземна железница е Хонконг. Със своите забележително farebox ratio от 172.2% за 2018 г., MTR ( корпорацията, която управлява метрото) е на първо място в света по покриване на оперативните разходи от билетни продажби. Печалбата за 2018 г. възлиза на около 2.05 млрд. щатски долара. Макар и с мажоритарно държавно участие (75.48%) MTR Corporation има възложен мандат за максимизиране на  конкурентоспособността и печалбата.

Сравнението на София с Хонконг може да изглежда абсурдно, но няма причина защо да не може да черпим опит от едни от най-добрите. Един от ключовите фактори на успеха на тяхното метро е паралелното инвестиране, строене и развитие на комерсиални имоти с всяко разширение на мрежата. Строежът на молове в непосредствена близост до метростанциите, а в някои случаи даже директно над тях, предоставя допълнителен източник на печалба за корпорацията, позволяващ годишни инвестиции в цялостна поддръжка и подобрения в размер на 645 млн. щатски долара. ⁽⁴⁾⁽⁵⁾

Моделът на MTR Corporation е един от многото възможни модели за подобрение на Метрополитен. За да има софийското метро справедливо развитие е редно да отпаднат субсидиите, получавани от държавния бюджет. А за да стане това възможно то бъдещето му трябва да е пазарно. Трябва да се избере вариант, който предоставя най-добра услуга на най-ниска цена, без скрити или явни субсидии. Може да се поеме по пътя на публично-частното партньорство, макар че изпитвам определени задръжки към нивото на корупция, което може да овладее този модел. По примера на токийското метро, може да се приватизира целия Метрополитен.

Имайки това предвид, трябва да е ясно, че всяка стъпка към пазарна либерализация би намалила текущото ниво на корупция и неефективно използване на финансовите средства.

Други статии на ЕКИП по темата за проблемите с градоустройството в София можете да прочетете тук.

Източници:

1.  Финансов отчет за годината завършваща на 31.12.2018, Метрополитен
2. „Метрополитен“ обяви търг за следващите три станции от третия метродиаметър„; Капитал; 31.09.2019
3. „The battle of numbers that will shape EU’s future„; Euractiv; 06.01.2020
4.  Годишен отчет на МТР за 2018 г.
5. „Hong Kong’s MTR: Taking a ride on the world’s most envied metro system„; CNN; 31.03.2015

Хареса ли ви? Отделете минута да подкрепите ЕКИП в Patreon!