Стъпка към по-пазарно управление на пътищата?

Димитър Ненчев представя работата си Cornell University по статията PRIVATE INVESTMENT AND ROAD PRICING: THE INVESTMENT PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP (Geddes, Nentchev 2012).

Един от похватите с широко приложение сред водещите световни икономики за постигане на стабилна фискална политика и насърчаване на частната инициатива в индустрията и бизнеса е отдаването на държавна собственост на дългосрочни концесии от порядъка на 30, 40, 50 и дори 100 години. Безспорно концесионерът – тясно специализирана частна компания – ще е в състояние да упражнява оптимална експлоатация и много по-ефективно управление на въпросния ресурс в сравнение с алтернативното държавно стопанисване. Освен това, концесиите се отразяват благоприятно на държавния бюджет, водейки до неговото по-ефективно разпределение и увеличаване чрез солидното начално концесионно плащане. Победителят от търга за концесия заплаща значителна сума в замяна правото да разполага с въпросните активи и всички, произтичащи от тяхната комерсиална експолатация, блага за договорения период.
Сумата обикновено е еквивалент на дисконтираните прогнозни парични потоци от оперирането на концесията. Това загатва и основният проблем на подобни проекти – ползата за частния инвеститор от подобна концесия зависи до голяма степен от възможнотта да наложи такса за предоставянето на въпросната услуга. Това неизменно води до опозиция от страна на гражданите, свикнали да ползват въпросните блага безплатно, правейки потенциалните инвеститори скептични към перспективите за възвръщаемост от подобен вид дейност. С оглед на този проблем и нарастващата нужда от ключови инвестиции в западащата пътна инфраструктура в големите американски градове, тазигодина икономисти от университета Корнел предложиха нов подход, който ще подобри политическата възприемчивост на обществото към коцесии на основните пътни артерии в големите градове.
Новата идея е хибрид между два добре познати финансови механизма – концесия и перманентен фонд. Вторият се прилага от край време в Аляска и Норвегия с цел умножаване и съхраняване за бъдещи поколения на държавни доходи от продажби на временни права по експлоатиране на нефтени залежи от специализирани частни фирми. От 1976 насам в щата Аляска 25% от доходите на хазната от подобни източници се добавят към главницата на специален перманентен фонд (с умерена възвръщаемост и високо ниво на диверсифиция и сигурност), която е защитена със закон – единствено приходите от инвестирането й се използват за изплащане на ежегодни дивиденти на всяко домакинство в щата. Тези характеристики обясняват простоянното нарастване на размера и стойността на фонда, както и на ежегодните дивиденти за домакинство.
Следвайки този пример, в инвестиционната схема, която икономистите от Корнел наричат „Инвестиционно ПЧП” (публично-частно партньорство), част от концесионните плащания за дългосрочно отдаване на пътна инфраструктура следва да бъдат поставяни в подобен фонд, чиито инвестиционни приходи ще са източник на перпетуитетни, постоянно нарастващи годишни дивиденти за всяко домакинство. Освен че ще компенсира гражданите за загубите от наложената такса за ползване на приватизираната градската пътна мрежа, този подход предоставя много други предимства спрямо конвенционалното финансиране и опити за привличне на частно участие в инфраструктурни инвестиции: избягва се злоупотреба със средствата, натрупани от концесионното плащане; заделя се огромна сума, подходяща за допълнителни инфраструктурни и/или транспортни проекти, облагодетелстващи местното общество; насърчава се по-равномерно и ефективно използване на транспортната мрежа; под ръководството на специализирана частна компания, бореща се за дял от висококонкурентен пазар, се очаква значително подобряване на услугите.
На база консервативно финансово моделиране и в сравнение с досегашни концесии в САЩ, авторите на академичната публикация от Корнел демонстрират, че схемата е не само финансово реалистична, но би довела и до значителни облекчения на задръстванията по пътната инфраструктура. Таксите за ползване на пътната мрежа ще варират спрямо натовареността, като логично най-скъпо ще е карането в пикови часове. Изчисленията на екипа от Корнел показват, че прилагането на идеята в Кълъмбъс, столицата на щата Охайо, би довело до следните резултати за 20-годишна концесия:

– Концесионно плащане към държавата (щата) $5 524 670 728
o 60% от сумата биват вложени в инвестиционен фонд за генериране на дивидент
o 40% от сумата са на разположение на държавата за допълнителни инфраструктурни проекти
o Разпределението на концесионното плащане е според нуждите.

– Годишен дивидент за всяко домакинство: $ 1014

Не само САЩ са изправени пред сериозни проблеми по отношение на развитието и поддръжката на качествена транспортна мрежа, съответстваща на публичните и индустриални нужди на населението. Други проблеми пред икономика номер едно са задръстванията, непостоянни и недостатъчни източници на финансиране на инфраструктурни проекти. Приватизирането и таксуването за ползване на пътната мрежа би решило тези проблеми. Единственият недостатък на този подход е трудното му приложение с оглед на разбираемото нежелание на потребителите да поемат финансовото бреме на подобна промяна. Икономистите от Корнел предлагат иновативни подход за подобряване на обществената толерантност към подобни проекти.

Хареса ли ви? Отделете минута да подкрепите ЕКИП в Patreon!